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 Das weitläufige Streckennetz unter Tage entspricht dem Straßennetz einer Stadt über Tage. Diese Strecken zu bauen – oder wie der Bergmann es nennt "aufzufahren", dauert oft viele Monate oder sogar Jahre.
Der Streckenvortrieb ist eine ebenso mühsame wie kostspielige Arbeit. Rund 40 Bohrlöcher werden in das Gestein getrieben. Dann wird Sprengstoff eingefüllt und gezündet. Das gesprengte Gestein wird mit einem Seitenkipplader auf den Förderer verladen und abtransportiert.
Erst danach kann der Ausbau des neu aufgefahrenen Streckenabschnitts erfolgen. Auf einem Bohrwagen können bis zu sechs Bohrgeräte zusammengefasst sein, so dass mehrere Löcher gleichzeitig in das Gestein gebohrt werden können.
Viele Strecken werden heute mit Vortriebsmaschinen aufgefahren.
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Vortriebsmaschinen
 Man unterscheidet zwei unterschiedliche Vortriebsmaschinen.
Teilschnittmaschinen fräsen das Streckenprofil nach und nach heraus.
Vollschnittmaschinen können in einem Arbeitsgang eine Strecke von bis zu 12 Meter Durchmesser auffahren. Vollschnittmaschinen fahren durch das Gestein, das vorne von rotierenden Stahlscheiben gelöst wird. Das gelöste Gestein wird mitten durch den Maschinenkörper zum weiteren Abtransport nach über Tage geschafft wird. Kilometerlange Strecken werden so in wenigen Monaten fertiggestellt.
Eine Neuentwicklung ist die Vortriebsmaschine „AVSA“ (steht für „Alternatives Vortriebssystem Schneiden Ankern“).
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Mit ihr wird nicht nur der Streckenquerschnitt aus dem Gestein gearbeitet, sondern gleichzeitig kann auch der Ankerausbau zum Halten der Deckschichten gesetzt werden.
Beim Ankerausbau werden bis zu mehrere Meter lange Bohrlöcher in das Gestein vorgetrieben. Darin verklebt man Stangen, die so die einzelnen Gesteinspakete zusammenhalten. Daher ist ein weiterer Ausbau mit Stahlbögen nicht mehr erforderlich.
Bei der Streckenplanung benutzt man heute Datenverarbeitungsanlagen, die eine ganz genaue Streckenführung errechnen. Auf den Zentimeter genau muss die vorausberechnete Richtung der Strecke beim Vortrieb eingehalten werden.
Die Berechnungen sind Sache der Vermessungsingenieure, der Markscheider.
Schon lange arbeitet man beim Streckenvortrieb mit einem Laserstrahl, der die Richtung der Strecke über größere Entfernungen festlegt. Die früher erforderlichen häufigen Zwischenmessungen werden so überflüssig.
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Die Techniken des Messens und Vermessens sowie des Streckenvortriebs sind nicht auf den Bergbau beschränkt geblieben.
Auch bei U-Bahn-Bauten, Straßentunneln, Bau von Wasserleitungen werden die Erfahrungen der Bergleute genutzt.
Die moderne Vermessungstechnik, die im deutschen Bergbau entwickelt wurde, setzte man auch beim Eurotunnel zwischen Frankreich und England ein.
Bei einer Gesamtlänge von 37,9 km haben sich zwei Vollschnittmaschinen bis auf wenige Millimeter Abweichung unter dem Ärmelkanal getroffen.
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Quelle: Steinkohlenbergbau in Deutschland;
Herausgeber: Gesamtverband des deutschen Steinkohlenbergbaus
Unsere Steinkohle – Woher sie kommt – Was sie bedeutet;
Herausgeber: Gesamtverband des deutschen Steinkohlenbergbaus
Die beiden oben genannten Broschüren zum Thema „Steinkohlenbergbau“ sind erhältlich beim
Gesamtverband des deutschen Steinkohlenbergbaus
Rellinghauser Str. 1
45128 Essen
www.gvst.de |
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