Walter Röhrl im frisch restaurierten 924 Carrera GTS von 1971
Beim ersten von sieben Läufen, der Metz-Rallye im Mai 1981, bremsten
noch Defekte das Porsche-Team aus, dennoch reichte es für den 2. Platz in der
Gesamtwertung. Bei der Hessen-Rallye fuhren Röhrl und Geistdörfer auf Platz 1,
drei weitere Siege bei der Serengeti-Safari-Rallye, der Vorderpfalz und Baltic
Rallye folgten. 1982 erfolgte die Übergabe „des Versuchswagens 924 GTS" an das
Porsche Museum. Die Wiederinbetriebnahme des Museumsstücks fand nun dort statt,
wo das Auto vor 40 Jahren aufgebaut wurde: in der historischen
Rennsportabteilung in Weissach. Die Spuren der Zeit und der Wertungsprüfungen
auf Asphalt und Schotter galt es zu bewahren.
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Die Basis des Rallye-Autos, des 924 Carrera GTS, war 1981 mit einem
Preis von 110.000 Mark das teuerste Auto der Modellpalette und der bis dato
teuerste Serien-Porsche aller Zeiten. Mit den Carrera-Modellen der Baureihe 924
trat Porsche den Beweis an, dass das Transaxle-Konzept auch im Rennsport bestehen
konnte. Die Grundlage für die Weiterentwicklung lieferte der 924 Turbo (Typ
931). Im Juni 1980 erschien der weiter entwickelte, 210 PS starke 924 Carrera
GT (Typ 937), der für die Gruppe 4 homologiert wurde. Dessen stärkere
Ausbaustufe war der 924 Carrera GTS (Typ 939). Der normale GTS leistete 240 PS,
die Clubsport-Variante 275 PS, beim ausschließlich für den Renneinsatz
konzipierten GTR waren es sogar 375 PS. Die Stückzahl blieb klein: Zwischen
Februar und April wurden 50 linksgelenkte, ausschließlich in Indischrot
lackierte 924 Carrera GTS gebaut. Inklusive aller Prototypen entstanden
insgesamt 59 Autos.
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Auch der am 12. Dezember 1980 gebaute 924 Carrera GTS Rallye gehört zu
den Vorserienfahrzeugen, ist der fünfte von neun gefertigten Prototypen. Der
verbaute Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotor ist ebenfalls ein Aggregat aus dem
Versuchsstadium; ein Triebwerk ohne Seriennummer, das 1981 eine komplette
Rallye-Saison ohne Schäden überstanden hat und den gold-schwarzen 924 auch 2021
zu Höchstleistungen antreibt. 10.371 Kilometer stehen heute auf dem Tacho. Die
Originalität des Ganzen, der Erhalt der Patina stand bei der
Wiederinbetriebnahme im Mittelpunkt, bis ins kleinste Detail. Selbst die roten,
im Heck unter der großen Glaskuppel von der Sonne leicht ausgebleichten
Sicherheitsgurte sind noch die alten. Auf der Fahrerseite ist ein großes R, auf
den Gurten des Beifahrers die Kombination CG eingestickt: Röhrl und Christian
Geistdörfer. Bis auf Verschleißteile, einige Komponenten des Fahrwerks und das System
der Benzinversorgung wurden bei der Wiederinbetriebnahme ausnahmslos vorhandene
Bauteile überholt, revidiert und erneut verbaut - von den originalen
911-Turbo-Bremssätteln bis hin zum Ladeluftkühler mit dem noch von Hand
geschweißten Gehäuse. Eine Endoskopie des Motors sowie des angeschlossenen KKK
26-Turboladers blieb ohne Befund, das Getriebe wurde sicherheitshalber zerlegt
und geprüft, zeigte aber kaum Verschleiß. Und tatsächlich: Eine Rennkupplung
zum Komplettieren des Antriebs hatte die Werkstatt des Porsche Museums auf
Lager, einen Satz Reifen im Format 255/55 R15 mit dem zeitgenössischen Profil
fand sich beim Zulieferer Pirelli.
Das Auto trägt noch immer die Handschrift seiner Macher. Bei den Arbeiten konnten
die Weissacher Spezialisten auf die Erfahrungen, das Know-how und die komplette
Fahrzeugdokumentation eines ehemaligen Kollegen zurückgreifen: Roland Kussmaul,
Testfahrer, Ingenieur und selbst Rallyefahrer, hatte 1981 das Auto für die
Rallye-DM innerhalb von zwei Monaten aufgebaut, Schmidt Motorsport aus Nürnberg
den Service während der Einsätze übernommen. Zu den Besonderheiten des 924 im
Rallye-Trimm gehörten unter anderem zum Schutz vor Steinschlag in GFK
einlaminierte Hinterachslenker, dicke Metallplatten am Unterboden als Schutz
für Ölwanne und Getriebe oder der Mengenteiler des V8-Motors des großen
Verwandten 928, der die Spritversorgung des Motors bei hohen Drehzahlen
sicherstellte. Der Trockensumpf der Ölversorgung findet sich im Heck, gefüllt
wird er durch eine Öffnung neben dem Kofferraumschloss. „Das größte Problem der Inbetriebnahme", sagt Kuno Werner, Leiter der
Museumswerkstatt, „war nicht die Technik, sondern die Geheimhaltung." Zum 74.
Geburtstag sollte der 924 Carrera GTS beim zweifachen Rallye-Weltmeister vor
der Tür stehen. „Aber Walter Röhrl kennt hier so viele im Haus, da war es
schwer, das Projekt geheim zu halten." Aber das Rallye-Revival gelang: Zusammen
mit Roland Kussmaul überraschte das Team der Abteilung Porsche Heritage und
Museum Walter Röhrl mit dem einsatzbereiten „Monnet"-Porsche. „Es war eine
riesige Überraschung für mich. Ich bin vor 40 Jahren aus dem Auto ausgestiegen
und nie mehr wieder drinnen gesessen. Daher war ich unheimlich verwundert, als
plötzlich Roland mit diesem Auto angefahren kam", freute sich Walter Röhrl.
„Dieses Auto hat mir die Tür zu Porsche geöffnet. Daher bin ich ihm besonders
verbunden. Das ist für mich eine Zeitreise in die Vergangenheit. Ich fühle mich
sofort wieder 40 Jahre jünger."
Turbo - vor 40 Jahren war das neu. Und ungewohnt, wie sich Röhrl auf den
Straßen seiner Hausstrecke im Bayerischen Wald erinnert. „Als Sauger-Fahrer
bist Du damals mit der Turbo-Charakteristik verrückt geworden. Das Turboloch
war riesig! Um schnell aus der Kurve zu kommen, musstest Du schon kurz vor der
Kurve wieder Gas geben, immer die Drehzahl hochhalten." Gegen die etablierte
Konkurrenz rechnete sich das neu formierte Porsche-Team 1981 keine großen
Chancen aus. Durchkommen war das oberste Ziel. „Aber der Wagen war auf Anhieb
schnell. Am Anfang hatten wir rund 250 PS, später auch mehr - nicht die
Leistung, sondern Handling und Traktion waren die Stärken des 924. Und alles
hat gehalten. So ist Porsche eine Überraschung gelungen.
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