Entwicklung der Fahrzeuge

Bevor es die Eisenbahn gab, reiste man mit der Kutsche, und die Waren wurden mit Pferdefuhrwerken befördert. Das dauerte nicht nur lange, sondern in eine Kutsche passten auch nur wenige Leute und auf ein Pferdefuhrwerk nur wenige Güter. Im Vergleich dazu fuhren schon die ersten dampflokbespannten Züge mit einer „atemberaubenden“ Geschwindigkeit. Kritiker äußerten damals die Befürchtung, die Fahrgäste würden davon krank werden. Mit einem Güterzug konnte man schon damals mehr und schwerere Güter befördern, als das mit Pferdefuhrwerken je möglich gewesen wäre.
Die Eisenbahn entstand aber nicht nur einfach so, sondern weil die Entwicklung der Industrie schnelle und leistungsfähige Transportmittel brauchte. Mit ihr wurden die Rohstoffe zu den Fabriken befördert und die fertigen Waren im Land und darüber hinaus verteilt.
Im 19. und zum Anfang des 20. Jahrhunderts war die Eisenbahn das wichtigste Verkehrs- und Transportmittel. Die Dampflokomotiven wurden durch Diesel- und Elektrolokomotiven abgelöst (siehe LOKOMOTIVEN).

Auch bei den Eisenbahnwagen gab es eine rasante Entwicklung. Anfangs sahen die Personenwagen wie aneinander gereihte Postkutschkästen aus [siehe Bild 1].
Aus diesen entwickelten sich die Abteilwagen [siehe Bild 2]. Diese hatten außen durchgehende Trittbretter, auf denen der Schaffner von Abteil zu Abteil „turnte“, um die Fahrkarten zu kontrollieren.
Die „Donnerbüchse“ (siehe Bild 3) stellte einen großer Fortschritt dar, denn sie hatte einen Gang innerhalb des Wagens und an jedem Wagenende einen Perron (=Plattform), über den ein- und ausgestiegen wurde. Der Schaffner und die Fahrgäste konnten während der Fahrt von einem in den nächsten Waggon wechseln. Die „Donnerbüchsen“ hatten ihren Spitznamen daher, weil wegen der nur 2 Achsen und des ungeteilten Innenraumes die Fahrgeräusche erheblich waren und sie ziemlich schlingerten. Man musste also schon vorsichtig sein, wenn man während der Fahrt über den Perron in den Nachbarwagen wechselte.
Das änderte sich, als die Waggons Drehgestelle [siehe Bild 4] erhielten. Jetzt liefen die Wagen ruhiger und man konnte längere Waggons bauen.

Die Wagen hatten nun keine Perrons mehr, sondern man gelangte anfangs durch Faltenbälge [siehe Bild 4], die später durch Gummiwülste [siehe Bild 5] ersetzt wurden, von einem in den nächsten Waggon. Man konnte sich im ganzen Zug frei bewegen. Erst das machte es möglich und sinnvoll, auf längeren Strecken Speise- oder Bistrowagen oder gar Schlafwagen im Zug mitzuführen. Der Länge der Personenzüge waren aber Grenzen gesetzt. Sie konnten nicht länger sein als die Bahnsteige der Unterwegsbahnhöfe. Die Lösung boten Doppelstockwagen [siehe Bild 6]. Diese werden hauptsächlich auf stark frequentierten (=benutzten) und kürzeren Strecken eingesetzt. Heute werden auf längeren Strecken klimatisierte Reisezugwagen oder Triebzüge [siehe Bild 7] eingesetzt, die äußerst komfortabel sind. Auf weniger frequentierten Strecken fahren Triebwagen [siehe Bild 8].

Auch die Güterwaggons nahmen eine rasante Entwicklung. Anfangs gab es nur Flach- und Kastenwagen bzw. gedeckte (=überdachte) Waggons. Heute gibt es solche für alle möglichen Verwendungszwecke: Rungenwagen (Runge = senkrechte Stütze) zum Transport von Langholz und Rohren [siehe Bild 9], Kühlwagen [siehe Bild 10], Kesselwagen [siehe Bild 11] und diverse (=verschiedene) Spezialwagen. Zu diesen gehören zum Beispiel die Tragschnabelwagen für besonders schwere Lasten [siehe Bild 12]. Besondere Bedeutung haben die Containerwagen [siehe Bild 13], weil durch diese die Güter schnell von der Bahn auf Lkw umzuladen sind.

Die Verbindung der Lokomotive mit den Wagen bzw. zwischen den Wagen erfolgte anfangs durch Ketten - heute hauptsächlich durch Schraubenkupplungen. Weil sich mit diesen Wagen zwar ziehen, aber nicht schieben lassen, und damit diese Kupplungen immer straff sind, haben die Wagen und Lokomotiven an jedem Ende zwei federnde Puffer [siehe Bild 14]. Diese sind nur bei Schmalspurbahnen mit Mittelpufferkupplung oder Bahnen mit Automatikkupplung unnötig.

Die Lokomotive zieht den Zug und anfangs bremste auch sie allein den Zug wieder ab. Dazu hatte sie Bremsklötze, die an die Räder gepresst wurden. Das reichte aber nicht aus, also mussten auch die Wagen Bremsen erhalten. Deshalb saß früher auf jedem Wagen ein Bremser, der auf (Pfeif-)Befehl des Lokomotivführers über eine Kurbel die Bremsklötze der einzelnen Wagen an die Räder presste.
Später erfolgte dies – vor allem bei Schmalspurbahnen - über Seilzüge, die von der Lokomotive aus bedient wurden. Heute werden alle Waggons mit Druckluft gebremst. Deshalb sind die Wagen nicht nur durch mechanische Kupplungen, sondern auch durch Bremsschläuche miteinander verbunden.

Als noch Dampflokomotiven die Züge zogen, wurden die Personenwagen mit Dampf beheizt. Also musste eine Dampfleitung von Waggon zu Waggon gelegt werden. Diese erübrigte sich, als die Züge nur noch elektrisch beheizt wurden. Waren die Personenwagen anfangs gar nicht beleuchtet, so hatten sie später Petroleum-, dann Gas- und schließlich elektrische Lampen.
Jeder Personenwaggon kann während der Fahrt mit einem Dynamo seinen Strom selbst erzeugen und in einem Akkumulator (Akku) speichern. Um die Energieversorgung des Zuges zentral sichern und auch um eine Schiebelok von der Zugspitze aus steuern oder eine Wendezugbetrieb zu ermöglichen, gibt es eine elektrische Verbindung zwischen Lokomotive und den Waggons.

Es gibt also heute neben der eigentlichen mechanischen Kupplung zwischen der Lokomotive und den Waggons noch mindest eine Druckluftleitung für die Bremse und eine elektrische Leitung [siehe Bild 15]. Jedes An- und Abkuppeln der Lok oder von Wagen bedeutet also, dass mindest 3 Verbindungen zu lösen oder herzustellen waren. Das kostet Zeit und ist für den Rangierer, der zwischen die Puffer treten muss, nicht ungefährlich.
Deshalb führten einige Länder (z. B. USA, UdSSR) automatische Kupplungssysteme ein, die gleichzeitig die mechanische, die Brems- und Elektroverbindung herstellten. Zu einer europa- oder gar weltweit einheitlichen Automatikkupplung kam es aber wegen der damit verbundenen Kosten und verschiedenen Interessenlagen bis heute nicht. In Deutschland werden gegenwärtig automatische Kupplungen (Scharfenbergkupplung) [siehe Bild 16] hauptsächlich bei Triebwagen oder Triebzügen angewandt.

Die Verbindung der Lokomotive mit den Wagen bzw. zwischen den Wagen erfolgte anfangs durch Ketten - heute hauptsächlich durch Schraubenkupplungen. Weil sich mit diesen Wagen zwar ziehen, aber nicht schieben lassen, und damit diese Kupplungen immer straff sind, haben die Wagen und Lokomotiven an jedem Ende zwei federnde Puffer [siehe Bild 14]. Diese sind nur bei Schmalspurbahnen mit Mittelpufferkupplung oder Bahnen mit Automatikkupplung unnötig.

Die Lokomotive zieht den Zug und anfangs bremste auch sie allein den Zug wieder ab. Dazu hatte sie Bremsklötze, die an die Räder gepresst wurden. Das reichte aber nicht aus, also mussten auch die Wagen Bremsen erhalten. Deshalb saß früher auf jedem Wagen ein Bremser, der auf (Pfeif-)Befehl des Lokomotivführers über eine Kurbel die Bremsklötze der einzelnen Wagen an die Räder presste.
Später erfolgte dies – vor allem bei Schmalspurbahnen - über Seilzüge, die von der Lokomotive aus bedient wurden. Heute werden alle Waggons mit Druckluft gebremst. Deshalb sind die Wagen nicht nur durch mechanische Kupplungen, sondern auch durch Bremsschläuche miteinander verbunden.

Als noch Dampflokomotiven die Züge zogen, wurden die Personenwagen mit Dampf beheizt. Also musste eine Dampfleitung von Waggon zu Waggon gelegt werden. Diese erübrigte sich, als die Züge nur noch elektrisch beheizt wurden. Waren die Personenwagen anfangs gar nicht beleuchtet, so hatten sie später Petroleum-, dann Gas- und schließlich elektrische Lampen.
Jeder Personenwaggon kann während der Fahrt mit einem Dynamo seinen Strom selbst erzeugen und in einem Akkumulator (Akku) speichern. Um die Energieversorgung des Zuges zentral sichern und auch um eine Schiebelok von der Zugspitze aus steuern oder eine Wendezugbetrieb zu ermöglichen, gibt es eine elektrische Verbindung zwischen Lokomotive und den Waggons.

Es gibt also heute neben der eigentlichen mechanischen Kupplung zwischen der Lokomotive und den Waggons noch mindest eine Druckluftleitung für die Bremse und eine elektrische Leitung [siehe Bild 15]. Jedes An- und Abkuppeln der Lok oder von Wagen bedeutet also, dass mindest 3 Verbindungen zu lösen oder herzustellen waren. Das kostet Zeit und ist für den Rangierer, der zwischen die Puffer treten muss, nicht ungefährlich.
Deshalb führten einige Länder (z. B. USA, UdSSR) automatische Kupplungssysteme ein, die gleichzeitig die mechanische, die Brems- und Elektroverbindung herstellten. Zu einer europa- oder gar weltweit einheitlichen Automatikkupplung kam es aber wegen der damit verbundenen Kosten und verschiedenen Interessenlagen bis heute nicht. In Deutschland werden gegenwärtig automatische Kupplungen (Scharfenbergkupplung) [siehe Bild 16] hauptsächlich bei Triebwagen oder Triebzügen angewandt.